Soruşturma kapsamında, şüpheli kaptan pilot Mahmut Aslan, tedavi gördüğü hastaneden taburcu edildikten sonra Anadolu Adalet Sarayına getirilmiş ve burada çıkarıldığı nöbetçi hakimlikçe tutuklanmıştı.
Dava kapsamında hazırlanan bilirkişi raporunda, havalimanı otoritesi, şüpheli kaptan pilot ile Yeşilköy ve Sabiha Gökçen havalimanlarında görevli 2 hava trafik kontrolörü asli kusurlu bulundu.
Pistten çıkarak 3 parçaya ayrılan uçağın "kara kutusu" niteliğindeki CDR ve FDR'lerin çözümlerini içeren ön raporun detayları:
"Uçağın pist başına indiği, inişi takiben hız freni (speed brake) ve otomotik frenin (auto brake) otomatik olarak ve ters itme mekanizmasının (thrust reverser) manuel olarak zamanında kullanıldığı, sürat göstergesi 57 knotı gösterdiğinde speed brake ve thrust reverserların kapatıldığı, tekrar manuel frenlemenin başlatıldığı, 6 saniye sonrasına kadar uçakta yavaşlamanın durduğu, ilk manuel frenlemenin yapıldığı, 84 knot yer hızının olduğu andan itibaren negatif ivmelenmenin yeterli olmaması sebebiyle pistin yaklaşık 60 knot ile terk edildiği anlaşılmıştır.
Ses kayıtlarına göre, inişten yaklaşık 6 dakika önce uçağa düşen yıldırım sebebiyle hava aracında herhangi bir sorun olma ihtimaline binaen pilotlardaki stresin arttığı ve bir an önce iniş yapılmak istendiği belirlenmiştir."
Kazada uçağın motor kısmında küçük çaplı yangın çıktı
İniş müsaadesini alan pilotların, hazırlıklarını yaptıktan sonra yaklaşma ve iniş prosedürlerini uygulandığı aktarılan raporda, alçalış hattında sapmalar görülmesine rağmen uygun bir şekilde inişin gerçekleştiği kaydedildi.
Raporda, uçağın neden duramadığının teknik detayları anlatılarak, "F taksi yolu civarında manuel frenleme yapılmadığından 6 saniye boyunca hava aracının hızında yavaşlama yönünde değişiklik meydana gelmemiş; hemen akabinde ivedilikle frenleme başlatılmış, pist sonuna kadar bu şekilde devam edilmiştir. Hava aracı, pist içerisinde duramamış, önce ILS antenlerine, daha sonra nöbetçi kulübesine çarpıp pist başından yaklaşık 30 metre derinlikteki alana düşmüş, havalimanını çevreleyen beton duvara ve tel örgülere çarpmak sureti ile hava aracı gövdesi 3'e bölünmüş, motorlar, ana iniş takımları ile kanatlardan bazı parçaların koptuğu tespit edilmiştir."
Bu hasar derecesinin Sivil Hava Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği çerçevesinde "tam hasar" seviyesinde olduğu belirtilen raporda, kopan sol motor tarafında bir duman ve daha sonra sağ motor bölümünde küçük çaplı yangın çıktığı, havanın yağışlı olması nedeniyle yangının kendiliğinden söndüğü aktarıldı.
"Uçağın iniş ağırlığı maksimum iniş ağırlık limitini aşmamıştır"
Pegasus Hava Yollarına ait uçağa ait bakım belgelerinin incelemesinde, açık ve bekleyen bakımının olmadığının tespit edildiği vurgulanan raporda, şu bilgilere yer verildi:
"Hava aracı için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 15 Mayıs 2016 tarihinde düzenlenmiş Uçuşa Elverişlilik Sertifikası ve 15 Mayıs 2020 tarihine kadar geçerli Uçuşa Elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikası mevcuttur. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 26 Ekim 2018 tarihinde düzenlenmiş tescil sertifikası mevcuttur. Uçağın iniş ağırlığının maksimum iniş ağırlık limitini aşmadığı, yakıt planlamasının da uçuş için uygun olduğu tespit edilmiştir."
Kaptan pilot M.A'nın hakimlikte verdiği ifade:
Kendilerine 2-4 iniş pisti olacak şekilde rota verildiğini, İzmit üzerine kadar bu rotayı uyguladıklarını ancak, ardından hava koşulları nedeniyle "kaçınma" yaşadıklarını anlatan M.A. "Yeşilköy bizi Marmara Denizi üzerine doğru yönlendirdi. Pistin 0-6 olarak değiştiğini teyit etmek için Yeşilköy ile temas kurdum. Doğruladılar. Yalova hizalarında kuvvetli bir yıldırım uçağa çarptı. Bu önemli bir olaydır. Uçakta cihaz kaybına ve uçağın sisteminin bozulmasına sebep olabilir. Yardımcı pilot, İngilizce olarak uçağa yıldırım çarptığını Pegasus firmasının teknik departmanına bildirdi.
Kaptan Pilot M.A. şöyle devam etti:
Sabiha Gökçen'e iniş için Yeşilköy Sabiha Gökçen kuleye aktardı. Kule önümüzdeki trafiğin (uçağın) pisti pas geçtiğini söyledi. Kule bize bunu söylemiş ise de bizim inmememiz için bir sebep değildi. Kule de hiçbir şekilde 'inmeyin' diye talimat vermez. Biz almış olduğumuz verilere göre inip inmeme hususunda değerlendirme yaparız. Firma 15 knot'tan yüksek kuyruk rüzgarlarında inilmemesi gerektiğini belirtir. Olay günü uçağımın kuyruk rüzgarı 14 knot'tur. İnmemiz için bir engel teşkil etmez. Söz konusu limitler kalkış için de geçerlidir. Emniyetli bir şekilde inişimi yaptım. İniş pistin üçte birlik kısmında başladı. Sert bir iniş olmadı. Uçakta yavaşlama hissettim. Kullandığımız pist 06 pistiydi. Ancak pistin sonu 2-4 iniş pistinin yönündeydi. Bu nedenle bolca tekerlek izi vardı. Bu tekerlek izlerinin periyodik olarak temizlenmesi gerekir. Yoksa kayganlaşmaya neden olur. Olay günü de bu nedenle uçağımın kaydığını düşünüyorum.
Kazada Sabiha Gökçen Meydan İşletmesi'nin kurallara uymamasının etkisi olduğunu savunan kaptan pilot M.A, şöyle devam etti:
Pistin periyodik temizliği yapılmamıştır ve kaygan zemin oluşmuştur. Ayrıca pistlerde suyun drenajı için gerekli asfalt düzeni bulunmamaktadır. Ayrıca pistin sonunda stopway (pist sonu durma bölgesi) alanının bulunmaması ve devamında uçurumun olması bu kazanın meydana gelmesindeki hatalar zinciridir. Suçsuzum. Kusurum yoktur. Tutuksuz yargılanmak üzere serbest bırakılmayı talep ederim.
"İkaz edilmedim"
M.A. uçağın hızının arka rüzgar nedeniyle 84 knot olduğu, ayrıca kendiliğinden yavaşlamadığı farkedildikten 6 saniye sonra manuel olarak fren yapılmasının sorulması üzerine, "İniş yaptıktan sonra uçağın hızını takip etmem mümkün değildir. Bu görev yardımcı pilota aittir. Çünkü iniş yaptıktan sonra pisti takip etmem gerektiği için tüm anormalliklerin gözlemi yardımcı pilota aittir. Yardımcı pilot tarafından ikaz edilmedim. Bu nedenle 6 saniye sonra fark edince frenleme yapmış olabilirim." beyanında bulundu.
Kaynak:
Gelişmelerden zamanında haberdar olmak istiyor musunuz? Google News’te KONHABER'e abone olun.
